לקסוס CT200h היא הקומפקטית יוקרתית היחידה עם הנעה היברידית, אך האם זה מספיק טוב לסגמנט הכי תחרותי ברכבי היוקרה?
לקסוס שכבר ביססה עצמה כשווה בין שווים בשוק היוקרה האמריקאי, עדיין לא הצליחה לקסום לקהל הלקוחות האירופאי, למרות שהיא מציעה תפריט משובח של איכות ואבזור. את הדרך להיות שווה בין שווים עשתה לקסוס בדרך הנכונה, היא לא התחילה מלמטה אלה הישר מהפסגה עם דגמי ה-LS הראשונים שזינבו במרצדס S קלאס עם איכות ואמינות חסרת פשרות ובמחיר אטרקטיבי. כעת לקסוס רוצה לחדור לתחום בו יצרניות היוקרה האירופאיות באמת סופרות את המזומנים וזהו סגמנט הקומפקטיות פרמיום ולשם מנחיתה לקסוס את ה-CT200h עם תפריט שונה ומעניין בכדי להתחרות ב-אודי A3 ו-ב.מ.וו סדרה 1.
לקסוס בחרה תפריט שונה מכל המתחרות עבור הקומפקטית היוקרתית שלה, בין אם בכוונה מראש ובין אם מחוסר ברירה. היא אמנם עדיין בעלת תצורת האצ'בק כמתחייב מההגדרה האירופאית לקומפקטית יוקרתית שלרוב פונה לקהל לקוחות צעיר, אך שלא כמו המתחרות בעלות מנועים עתירי סוסים ומנועי דיזל חסכוניים, לקסוס מציידת את המתחרה שלה בהנעה היברידית שנלקחה הישר מה-פריוס ובכך למעשה נמנעה מלהיכנס הישר לגוב האריות ומציעה אלטרנטיבה שונה וייחודית שאמורה להיות חסכונית וידידותית לסביבה, מושג חשוב בשוק האירופאי, קצת פחות בשוק רכבי היוקרה הישראלי.
הכרות ראשונה:
הבחירה בתפריט הייחודי הזה מעלה מספר שאלות: האם זה מחוסר ברירה? (כנראה שכן), האם זה מספיק בכדי להתחרות באמת? האם היא חסכונית כמצופה? והאם יחידת ההנעה של הפריוס באמת יכולה לשרת רכב יוקרתי ובעיקר כזה של לקסוס, על כל המשתמע מכך? על חלק מהשאלות קיבלנו תשובה חד משמעית ועל חלקן האחר, תשובה מהסוג של תלוי את מי שואלים.
עוד לפני שנפתח את דלת תא הנוסעים, נוכל להסיר כל חשש למי ששאול את עצמו האם זו פריוס עם מראה שונה, אבזור רב ותג מחיר יקר יותר. לקסוס CT200h, למעט יחידת ההנעה המוצבת מלפנים, היא מכונית יוקרה לכל דבר ועניין, בין אם במראה, בהגשה, בתא הנוסעים ובדרך בה היא מתנהלת. אמנם יש שיחלקו על העיצוב החיצוני של ה-CT200h והשאלה "מאזדה חדשה?” עלתה לא פעם לאוויר, אך לטעמי, לקסוס סיפקה עיצוב צעיר עם קימורים במקומות הנכונים, נגיעות כרום במידה הנכונה ותאורת LED מלפנים ומאחור המבדילים אותה לחלוטין מרכב עממי. מה גם שלקסוס מעמידה לבחירת הרוכשים את קשת הצבעים המרשימה והייחודית של הדגם שלא תמצאו בשום רכב עממי.
תא הנוסעים:
אז אולי העיצוב החיצוני לא ישכנע רבים, אך פתיחת הדלתות למקום בו באמת מבלים את שעות הנהיגה, תסיר ספק מלבו של כל רוכש עתידי. כל מי ששהה בתא נוסעים של לקסוס מכיר את האיכות המעולה של תאי הנוסעים שלה ולמרות שזה הדגם הזול בהיצע, מיד מרגישים שמדובר בתא נוסעים לקסוסי טיפוסי מוקפד ומאוד איכותי, בוודאי בהשוואה למתחרות. זו לא רק רמת האבזור הגבוהה, אלא ההקפדה על איכות ההרכבה שהיא ללא דופי, איכות החומרים והתחושה הכוללת בתא הנוסעים.
התחושה הראשונה המתקבלת כשמתיישבים ב- CT200h שהיא מאוד מאוד אינטימית, זאת בעיקר בשל התעלה המרכזית הגבוהה החוצצת בין הנוסעים וכן התקרה הנמוכה יחסית עם הגג הפנורמי הנפתח. עם הזמן על הכביש, התחושה האינטימית הזו נעלמת והלקסוס מרגישה כמו כפפה שהותאמה היטב ליד, אך מצד שני, כנראה שנהגים מגודלי גוף לא יחושו בה בנוח. המושבים מחבקים את הנהג ומרופדים בבד חום בהיר, נעים מאוד למגע המרגיש כמו זמש (סטנדרט, אך ניתן להזמין גם מושבי עור). המושבים עצמם מאוד נוחים ובעלי תמיכה צידית מצוינת, אך שוב לגדולי מידות הם ירגישו לחוצים באזור הכתפיים. ללא ספק, לקסוס כיוונה ללקוחות האירופאים צנומי המידות לעומת הצפון האמריקאים המרופדים יותר. המושבים דרך אגב ללא כיוון חשמלי ואת זאת ניתן לקבל רק בהזמנה מיוחדת, אך הכיוון הידני נוח מאוד לתפעול.
חומרי הדיפון משלבים פלסטיקה רכה ואיכותית מאוד יחד עם עור בתפירה בולטת המחניפה לבעל הרכב. הדשבורד בנוי כשני מפלסים, כאשר חלקו העליון מקושט בפס אלומיניום לכל אורכו מה שמספק תחושת מרחב למרות שהמידות לא גדולות במיוחד. בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית נמצא את השליטה על מערכת בקרת האקלים הדו אזורית שהיא נוחה מאוד לשימוש ונמצאת כסטנדרט בכל רמות הגימור.
בזכות אותה תעלה מרכזית וגבוהה, הכל נגיש וקרוב לידי הנהג והתפעול של כל המערכות קל ונוח מאוד בתוספת כפתורי השליטה הנמצאים על ההגה. על אותה תעלה מרכזית, בהתאם לרמת הגימור, תמצאו את כפתורי השליטה למערכת השמע, עם מסך המרגיש מיושן ולא שייך כלל לרמה הכוללת של הרכב. בנוסף תמצאו את בורר מצבי הנהיגה ואת ידית ההילוכים (יותר נכון ג'ויסטיק) המזכירה לכם שמדובר ברכב לא רגיל.
לקסוס משווקת בישראל את ה- CT200h בשלוש רמות גימור שונות הנבדלות למעשה רק ברשימת האבזור (כמובן שניתן גם לבצע הזמנה מיוחדת לריפודי עור למשל). הרכב הנבחן שהגיע ברמת גימור פרמיום המוסיפה על האבזור הבסיסי חלון גג חשמלי, חיישני חנייה, מצלמה אחורית עם תצוגה על המראה המרכזית, ושמשות כהות מאחור, זאת בתוספת מחיר של 15,000 ש"ח על מחיר הבסיס של 179,800 ש"ח. רמת גימור נוספת היא פרמיום-טק המוסיפה לרשימת האבזור חיישן גשם, מחליף ל-6 דיסקים, מסך 7 אינצ' הנשלט דרך עכבר בקונסולה המרכזית ומאפשר שליטה על מערכת השמע המגיע משודרגת ברמת הגימור הזו עם 10 רמוקלים (לעומת 6) וכניסה לנעילה ללא מפתח. זאת בתוספת של 15,000 על רמת הגימור פרמיום.
המושב האחורי, מספק מרווח סביר לשני נוסעים מבוגרים, אך נוסע שלישי יאלץ לוותר על התענוג אלא אם הוא ילד שעוד לא צימח פלומת שפם ראשונה. המרווח מאחור יותר טוב מזה המציעה סדרה 1 של ב.מ.וו, אך פחות טובה מזה של אודי A3. תא המטען סביר בגודלו ונוח מאוד להעמסה, אך אל תצפו להכניס לשם סט מזוודות לחופשה זוגית, מקסימום יש מקום לאחת. קיפול המושבים יאפשר לכם לקבל תא מטען שטוח בו כן תוכלו לקחת את כל סט המזוודות היוקרתי שלכם ולשמור על שלום בית, כי אני לא מכיר בת זוג המוכנה לחלוק מזוודה עם הגבר שלה, גם אם הוא בוגר סיירת ומסתפק במברשת שיניים וזוג תחתונים אחד להחלפה בלבד.
סיכום תא נוסעים: לקסוס יצרה תא נוסעים משובח ומחניף לשהייה באמצעות איכות חומרים מעולה, אבזור נדיב ומושבים נוחים ותומכים. הנדסת האנוש טובה מאוד ובמיוחד ברמת הגימור Premium Tech עם מסך 7 אינצ' ותפעול מערכות הרכב באמצעות עכבר חכם.
יוצאים לדרך:
לחיצה על כפתור ההתנעה והרכב מתעורר לחיים. למי שלא יצא להכיר את הפריוס, זה אומר שהרכב פשוט לא משמיע שום סימן חיים בדמות רעש מנוע ולמעט כיתוב ה-READY על לוח המחוונים המסמן שהרכב מוכן לתנועה, השקט הוא מופתי. אותו השקט, זו נקודת היתרון העיקרית של ה- CT200h על פני המתחרות, כל עוד לא מאמצים את המנוע. אך לזאת עוד נידרש בהמשך, שכן הסיפור לא כל כך פשוט כשמדובר ברכב פרמיום ובמיוחד בלקסוס הידועה בתאי הנוסעים השקטים ביותר שלה.
לקסוס, לקחה כמעט בשלמותה את מערכת ההנעה ההיברידית של הפריוס וזה כולל את מנוע ה-1.8 ליטר בהספק של 98 כ"ס ו-14.5 קג"מ המשודך במקביל למנוע חשמלי בעל הספק של 82 כ"ס ו-21.1 קג"מ, מה שיוצר הספק כולל של 134 כ"ס ונתון מומנט מרבי שלמעשה גם לקסוס וגם טויוטה לא מפרסמות אך באופן כללי כ-21.1 קג”מ לפחות. תיבת ההילוכים היא רציפה המניעה את הגלגלים הקדמיים וכוללת מערכת סיוע לזינוק בעליה המונעת את הידרדרות הרכב לאחור.
את יחידת ההנעה הזו אנחנו מכירים מהפריוס ואנחנו אוהבים אותה לא רק בשל החיסכון בצריכת הדלק, אלא כי היא פשוט מתמודד מול כל מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי ללא כל בעיה ומציעה רמת ביצועים משכנעת. החיסרון העיקרי של יחידת ההנעה הזו כשהיא נמצאת בפריוס הוא בדמות רעש מנוע צורמני וויברציות מוחשיות כאשר לוחצים אותה חזק, משהו שהוא נסלח בפריוס, אך לא מתקבל על הדעת ברכב פרמיום יוקרתי.
לשם כך, לקסוס התקינה את יחידת ההנעה על תושבת מנוע דינמית שאמורה להפחית את אותם ויברציות ואף בחלק מרמות הגימור מותקנים בולמי זעזועים המורכבים במקביל לקרקע להפחתת אותן ויברציות. בנוסף, לקסוס התקינה בידוד מאסיבי בתא המנוע האמור להפחית את מידת הרעש ממנוע הבנזין.
בפועל, צריך לשבח את לקסוס שהצליחה ללטש את יחידת ההנעה הזו ליחידת הנעה חלקה, נעימה מאוד לשימוש ובעיקר מאוד מאוד שקטה המתאימה לאופי של לקסוס ולרכב יוקרתי, זאת כל עוד לא לחוצים אותה ונוהגים באופן מתון. עם משקל של 1465 ק"ג, לא תקבלו כאן קצב נסיעה מהיר יותר מגרסאות הבסיס של המתחרות (וודאי לא מול גרסאות הדיזל החסכוניות), אך ה-CT200h בהחלט מצליחה לשמור על קצב נסיעה סביר בכל מצבי הרוח והכבישים ומספקת האצות ביניים נאות עם כ-8.1 שניות 80-120 קמ”ש. הנתונים על הנייר מספרים על 10.4 שניות ל-100 קמ"ש, אך בפועל זה מרגיש קצת פחות ולא הצלחנו לאמת את הנתון הזה שהיה קרוב יותר לכ-11 שניות.
כמו בפריוס, גם כאן מצוידת ה-CT200h בבורר מצבי נהיגה שמאוד נוח לשימוש ובעל 3 מצבים: Normal Eco Sport + כפתור EV לנסיעה על בסיס הסוללות בלבד. בשני המצבים הראשונים, לוח המחוונים נצבע כחול וכך גם תאורת האווירה ברכב והמחוון השמאלי בלוח השעונים מציג את מידת החיסכון של צורת הנהיגה שלכם. בשני המצבים האלו, שאין כל כך הבדל בתחושה ביניהם, יחידת ניהול המנוע דואגת לשמור על רמת חיסכון מרבית הגורמת לתחושה שדוושת הגז בעלת מהלך ארוך מידי והלקסוס מרגישה חסרת כוח אלא אם תנעצו את הדוושה ברצפה. לכן, בכל נסיעת המבחן נהגנו על מצב Sport המאפשר נהיגה נורמלית ורגילה עם תגובות דוושה כפי שאנו רגילים ממכוניות אחרות ומידת החיסכון תלויה רק בכם. במצב נהיגה זה, לוח המחוונים השמאלי הופך למד סל"ד ותאורת האווירה נצבעת באדום.
את פרק הנסיעה הנינוחה או החסכונית, הלקסוס מסיימת בציון גבוהה עם רמת בידוד רעשים טובה מאוד, יחד עם רמת נוחות גובהה יחסית כל עוד הכביש לא משובש מידי. לכך תוסיפו את רמת הגימור החומרים הגבוהה יחד עם האבזור הנדיב בתא הנוסעים והתוצאה היא שעבור רוב רובם של הרוכשים, ה-CT200h בהחלט עונה על ההגדרה של רכב פרמיום קומפקטי.
ה-CT200h יכולה להיות גם מאוד חסכונית. כשעה של התברברות בירושלים, כן אני גבר מהסיירת שלא צריך GPS ובטח שלא לשאול איך מגיעים, סיימתי עם 18.2 ק"מ לליטר. וכשהזדחלתי מאחורי קורולה שנסעה במהירות קבועה של 80 קמ"ש בין צומת לטרון לרמלה, הושגה צריכת דלק מדהימה של 33.4 ק"מ לליטר.
לחובתה של ה-CT200h נציין שכול עוד הכביש חלק יחסית, רמת הנוחות והעידון גבוהה מאוד והלקסוס מרגישה מאוד מוצקה כמו רכבת על הכביש, אך כאשר הכביש הופך למשובש למדי, מתקשים המתלים לספק את אותה רמת העידון המצופה מרכב יוקרתי.
סיכום פרק נהיגה מתונה: עבור הנהג הלא ממהר, לקסוס CT200h ללא ספק עונה על ההגדרה של קומפקטית יוקרתית עם תא נוסעים מפנק, נוחות נסיעה טובה מאוד ברוב סוגי הכבישים ויחידת הנעה שקטה וחסכונית מאוד.
Born To Be Wild?
עד כאן, בנסיעה מנהלתית מתונה, הלקסוס צוברת לא מעט נקודות זכות. אך מרכב קומפקטי יוקרתי אנו מצפים לעוד נדבך אחד, שהוא כמובן ההנאה מנהיגה. לשם כך, לקסוס ציידה את הCT במערך מתלים עצמאיים עם מקפרסון וזרועות L מלפנים ועצמות עצה כפולות וזרועות עוקבות מאחור (גם לקבלת מערך מתלים שטוח בכדי שהסוללות ישבו נמוך). לקסוס גם הצהירה לא מעט על כך שה-CT200h תהיה מהנה לנהיגה.
בנקודה הזו, בפרק הנהיגה הנמרצת (אך לא במיוחד אפילו) מתעורר הספק לגבי הבחירה ביחידת ההנעה ההיברידית. חלק נכבד מנסיעת המבחן התרחש באזור ירושלים. את העליות לירושלים על כביש מספר 1 סיימנו בתחושה לא נעימה, שכן בכדי לשמור על קצב מהיר, הסל"ד עולה מעלה לאזור ה-5,000-6,000 סל"ד, זאת מאופי פעולתה של התיבה הרציפה ושם, הרעש שיחידת ההנעה מייצרת צורמני ולא תואם את מה שהיינו מצפים מרכב יוקרתי. גם בתחום הסל"ד הבינוני בעת האצות מתונות באזור ה-2,500 סל"ד מייצרת יחידת ההנעה ויברציות מוחשיות ששוב, לא תואמות את האופי המצופה מרכב יוקרתי ובוודאי שלא מלקסוס בעלת המנועים אולי החלקים ביותר שיש. זה אולי הרבה יותר טוב מפריוס אך לא מספיק טוב עבור לקסוס.
עד עתה נסענו בקו ישר ומהיר פחות או יותר, אך אזור ירושלים מציע שפע של כבישים מהסוג שמעלה חיוך רחב עם נוהגים שם ברכב הנכון. במקרה של ה-CT200h, זה לא המצב. ההיגוי אמנם מצוין והוא אחד ההגאים החשמליים הטובים שפגשנו עם משקל כבד, רמת דיוק גבוהה אשר מאוד הולמת את האווירה הכללית של הרכב ולכך ניתן להוסיף את תנוחת הנהיגה הטובה והנמוכה ואת המושבים עם התמיכה המצוינת. אך למרות שלקסוס כמעט והצליחה להסתיר לחלוטין את משקל הסוללות מאחור בנהיגה מנהלתית, בנהיגה קצת יותר נמרצת, המשקל מאחור מורגש היטב.
הכניסה לפניה מתבצעת באופן החלטי עם זווית גלגול מתונות ורמת האחיזה גבוהה מאוד, אך מיד לאחר שיא הפניה, משקל הסוללות מאחור מפתיע ומוציא את האף מהפניה וה-CT200h נכנסת לתת היגוי ברור ומוחשי מה שמחייב להוריד את קצב הנסיעה. רק בשביל להבהיר, משפחתית כמו מאזדה 3 או פורד פוקוס, יבצעו את זה טוב יותר ובלי הרבה דרמות. קיפלנו את הזנב ונתנו ל-CT200h לחזור למקום הטבעי שלה, הכבישים הפתוחים והעיר, שם היא הסבה לנו הרבה נחת.
צריכת הדלק בקטעים הנמרצים עמדה על 12 ק"מ לליטר, ובכל המבחן שערך מעל ל-600 ק"מ הצריכה עמדה על 15.8 ק"מ לליטר שזה מרשים מאוד מה שדי בקלות הופך את ה-CT200h לקומפקטית פרמיום החסכונית ביותר.
סיכום פרק הנהיגה: לקסוס CT200h מצוינת בעיר ובכביש המהיר שם היא מספקת שקט מיחידת ההנעה המאפשר להנות מהאיכות המצוינת של תא הנוסעים, אך בכל מקום בו היא נדרשת להתאמץ קצת, היא מזכירה שהיא בכל זאת יחידת ההנעה שלה הגיע מרכב עממי המטריד ברמות רעש מאוד לא אופיינית ל-לקסוס ושלא הולמות את המותג. גם בתחום הדינמי היא רחוקה מלהצטיין כאשר דוחקים בה ומבקשים ממנה לספק חיוך שטני קטן המתקבל מהערכה ליכולות הדינמיות של הרכב וכוחות ה-g.
לקסוס CT200h – סיכום מבחן:
אין ספק שלקסוס CT200h ייחודית בדרכה ושונה מהמתחרות שלהן אין תפריט היברידי ועיקר הבחירה נופלת על טעם אישי, יותר מאשר היכולת להשוואה ישירה. אמנם באירופה יש למתחרות דגמי דיזל חסכוניים וחזקים, אך כאן בישראל זו עדיין מילה גסה לרכב יוקרתי שהוא לא ג'יפ ואילו הנעה היברידית היא אמירה אפנתית המכבדת את בעליה ובכך ללקסוס יש יתרון שללא ספק היה חלק מהסיבה בבחירה ביחידת ההנעה הזו.
לקסוס CT200h, מספקת תא נוסעים מאוד איכותי עם רמת אבזור גבוהה ותג מחיר מאוד אטרקטיבי לקטגוריה. היא בהחלט עונה על ההגדרה של רכב יוקרתי ומחניפה לנהג כבר מרמת הגימור הבסיסית, משהו שהמתחרות מתקשות להציע בתג מחיר מקביל.
עבור נהגים מהסוג שלא דורש מדוושת הגז יותר מידי, ה-CT200h, תספק שילוב מוצלח של איכות ויחידת הנעה נפלאה וחסכונית. אך מצד שני קשה לא להשתחרר מהעובדה שבתמונה הכוללת, הבחירה ביחידת ההנעה של הפריוס, לא תואמת את האופי שהלקוח הפוטנציאלי מצפה מרכב קומפקטי יוקרתי. יחידת ההנעה מתאמצת ורועשת מידי אם מבקשים ממנה קצת יותר מהתנהלות רגועה והתנהגות הכביש בטוחה, אך לא מהנה.
למרות האמור פסקה אחת מעלה, אם לוקחים בחשבון שמעל ל-80% מרוכשי סדרה 1 של ב.מ.וו כלל לא מודעים לכך שהיא בעלת הנאה אחורית, אז כנראה שרמת האבזור, ההידור וההקפדה המחניפה בתא הנוסעים של ה-CT200h, יספיקו ללקסוס לצבור קהל לקוחות שיעדיף אותה על פני המתחרות. אני לפחות אשמח לראות את ה-CT200h עם יחידת הנעה יותר קונבנציונלית ורמת ביצועים גבוהה יותר שכן הפוטנציאל הבסיסי קיים והוא גבוהה.
לקסוס CT200h היברידית 2011למפרט המלא: |
|
| מנוע בנזין | ארבע צילינדרים |
| נפח | 1,800 סמ"ק |
| הספק | 99 כ"ס ב-5200 סל"ד |
| מומנט | 14.4 קג"מ ב-4000 סל"ד |
| מנוע חשמלי | 82 כ"ס ו-21.1 קג"מ |
| 0-100 קמ"ש | 10.3 שניות |
| מהירות מרבית | 180 קמ"ש |
| הנעה | קדמית |
| תיבת הילוכים | פלנטרית רציפה עם יחס העברה קבוע |
| תצורת מרכב | האצ'בק 5 דלתות/ 5 מושבים |
| אורך/רוחב/גובה | 4,320 מ"מ/1,765 מ"מ/1,440 מ"מ |
| בסיס גלגלים | 2,600 מ"מ |
| צמיגים | 205/55 R16 |
| משקל | 1410-1465 ק"ג |
| צריכת דלק (יצרן) | 24.4 ק"מ לליטר |
| צריכת דלק מבחן | 15.8 ק"מ לליטר |
| מבחני ריסוק (NCAP) | לא נבחנה |
| בטיחות | 8 כריות אוויר EBD + ABS + VSC + TRC |
