הנעה חשמלית מבוססת סוללות זוכה אמנם להד תקשורתי רב, אך אם תספרו את מספר הדגמים החשמליים הזמינים כיום לרכישה באירופה (סין היא סיפור אחר לחלוטין) תגלו שמדובר במספר מצומצם למדי של כמה עשרות בודדות של דגמים, זאת לעומת אלפי דגמי בנזין/היברידי/דיזל שונים אותם ניתן לרכוש כיום באירופה.
שנת 2020 מסתמנת כשנת מפנה משמעותית בתחום, לפחות בתחום ההיצע, לא רק כי ישווקו במהלכה דגמים חשמליים חדשים רבים אלא ובעיקר כי חלק נכבד מאותם דגמים מכוונים אל המיינסטרים, כבר לא רכבים שהם "צעצוע של עשירים" כגון אודי e-tron או טסלה מודל S, אלא רכבים חשמליים קומפקטיים ומשפחתיים במחירים מתחת לרף ה-200,000 שקל (בהמרה חופשית לתמחור ישראלי). פולקסווגן ID.3 החשמלית היא דוגמה אחת לכך, מכונית שתהיה יקרה רק בכ-10% ממחיר הבסיס של הגולף 8 החדשה.
רשימת הדגמים החדשים שנפגוש במהלך שנת 2020 כוללת, בין היתר: את רנו זואי החדשה, פולקסווגן ID.3 ופולקסווגן ID.4, אודי e-tron ספורטבק, אודי e-tron GT, סיאט Mii וסקודה סיטיגו IV החשמליות, פיאט 500 חשמלית, אופל e-קורסה ופיג'ו e-208, פורשה טייקן, יונדאי איוניק חשמלית מחודשת, לקסוס UX 300e, ב.מ.וו iX3, סיאט אלבורן, DS3 קרוסבק E-TENSE, מרצדס EQC, מרצדס EQA ומרצדס EQV, מיני SE, פיג'ו e-2008, וולוו XC40 חשמלי, הונדה e, ועוד. זו כמובן רק רשימה חלקית מאוד של רכבים חשמליים חדשים שישווקו באירופה במהלך שנת 2020, אל רשימה זו יצטרפו במהלך שנת 2020 עוד דגמים נוספים כולל דגמים של יצרנים חדשים או פחות מוכרים מסין.
מבול הרכבים החשמליים באירופה (ובעיקר פלאג-אין) הוא תוצאה ישירה של התקנות החדשות של האיחוד האירופי לפליטת מזהמים של רכב מנועי שיכנסו לתוקפם החל מינואר 2020. התקנות קובעת שעל כל גרם פליטת CO2 מעל ל-95 גרם לקילומטר יצרן הרכב ייקנס בסכום של 95 אירו, כפול מספר הרכבים שנמכרו. היעד של 95 גרם לקילומטר הוא בתחשיב ממוצע של כלל הרכבים שנמכרו ע"י היצרן באירופה (ממוצע צי רכב). לפי JATO, אם חישוב הקנס היה נערך לפי נתוני המכירות של שנת 2018 יצרני הרכב היו נאלצים לשלם קנס בסכום אסטרונומי של 33.48 מיליארד אירו. המספר הזה מציג את הניתוק בין קובעי המדיניות באיחוד לבין המציאות (נושא לדיון אחר ורחב) ואת השינוי מרחיק הלכת אותו צריכים כעת יצרני הרכב לבצע בזמן קצר יחסית. נקודת האור עבור יצרני הרכב היא הקלה בתנאים לחישוב הממוצע, כל רכב עם פליטת CO2 מתחת ל-50 גרם לקילומטר, כלומר כמעט כל רכב פלאג-אין, יהיה שווה ערך לשני רכבים בחישוב הממוצע.
לצד שפע של דגמי פלאג-אין או דגמים חשמליים מלאים, נמצא מבחר מצומצם יותר (בקצת) של דגמי בנזין רגילים, רכבי ביצועים ברוב המקרים יאלצו לעשות שימוש במערכת פלאג-אין ורוב דגמי הבנזין יעשו שימוש במערכת מיקרו היברידית 48V המאפשרת את כיבוי מנוע הבנזין לזמן ממושך יחסית, לא רק בעמידה ברמזור אלא גם בחלקים מסוימים של הנסיעה. פחות רלוונטי לשוק הישראלי, אך היצע דגמי הדיזל באירופה, שכבר ספג מכה משמעותית במהלך השנתיים האחרונות כאשר ציי רכב רבים עברו לרכבים היברידיים, יספוג מכה משמעותית נוספת במהלך שנת 2020 והלאה.
היכן ישראל בכל הסיפור זה? בכדי לספור את מספר הרכבים החשמליים שהוצעו השנה בישראל צריך רק קצת יותר מיד אחת: רנו זואי, ניסאן ליף, MG ZS EV, אודי e-tron, יגואר i-pace, ניסאן ליף ויונדאי איוניק EV. עד סוף ספטמבר 2019 נמכרו בישראל קצת מעל ל-500 רכבים חשמליים כאשר הרכב החשמלי הנמכר ביותר בישראל, בפער עצום, הוא אודי e-tron עם מסירות של 310 רכבים. כן, הרכב החשמלי עדיין לא כבש את כיסו של הצרכן הישראלי אך אלו לא נתונים מדאיגים במיוחד שכן ככל שמבחר הרכבים החשמליים בישראל יגדל וככל שיותר אנשים יראו מכוניות חשמליות על הכביש, אפקט העדר יחל לעשות את שלו.
במהלך שנת 2020 ישווקו בישראל מספר דגמים חשמליים חדשים אשר יכפילו את ההיצע המקומי, רכבים כגון אופל קורסה e החשמלית, קונה חשמלי והשמועות מספרות שבמהלך 2020 גם מותג טסלה ישווק כאן ישירות ע"י החברה עצמה (כפי שהיא נוהגת בכל העולם) אך במקרה זה לא מדובר ברכבים זולים. שוק הרכב החשמלי המקומי יתחזק בינואר 2020 במותג חדש לגמרי, GAC הסינית, אשר ישווק בישראל בדגמים חשמליים בלבד ע"י יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה בישראל.
אבל, הבעיה של השוק הישראלי בתחום הרכב החשמלי היא לא מה שנמכר עד היום אלא מה שיבואני הרכב לא יוכלו למכור לכם גם אם ירצו. כבר השנה מספר יבואני רכב מקומיים נתקלו במחסום הקצאה קשיח ומצומצם במיוחד, בכלמוביל ובטלקאר לדוגמה היו שמחים לשווק כאן את הקונה החשמלי או הנירו החשמלי, אך יצרני הרכב מתקשים לייצר מספיק רכבים ולכן מייעדים את רוב קיבולת הייצור בעיקר עבור השוק האירופי ולשוק הישראלי פשוט לא נותרה הקצאה. בשלב זה קשה לומר עד כמה תהיה משמעותית ההשפעה של השינויים בשוק האירופי על שוק הרכב החשמלי בישראל, אך ברור כי תהיה השפעה מסוימת שכן אף יצרן לא ימהר לשווק רכבים חשמליים בישראל כל עוד לא יבטיח לעצמו ממוצע פליטה מתחת לרף הקנס. מרצדס לדוגמה כבר החליטה לדחות את שיווק ה-EQC בארה"ב לשנת 2021 לאור הצורך לעמוד בתקנות של השוק האירופי.
נקודת אור נוכל למצוא בתחום תשתיות טעינה לרכב חשמלי, אחד החסמים העיקריים לשיווק רכב חשמלי. בישראל אמנם כבר קיימת תשתית ציבורית מצומצמת להטענת רכבים חשמליים, כולל מספר עמדות טעינה מהירות שהוקמו השנה המאפשרות נסיעה ממטולה לאילת, אך שנת 2020 תהווה פריצת דרך בתחום זה בזכות הסכמים רבים שנחתמו במהלך שנת 2019 להתקנה של אלפי עמדות טעינה ציבוריות בערים, בדרכים ראשיות ובמתחמי קניות גדולים. למרות זאת, יש לציין כי עיקר הטעינה עדיין תתבצע בבתים וכאן עדיין אין פתרון מוצלח לדיירים בבניינים משותפים, גם כאלו שנבנו בשנים האחרונות.
גם אם שנת 2020 לא תהווה פריצת דרך משמעותית בהיקף הרכבים החשמליים שיעלו על כבישי ישראל, זו שנה חשובה תודעתית לפחות בזכות היצע רחב יותר של דגמים חשמליים ופריסה משמעותית של עמדות טעינה.
