לנהג שעובר מרכב בנזין לרכב חשמלי זה דורש קצת הסתגלות, אך לאחר שמתרגלים לנהיגה בדוושה אחת זה הופך לחלק בלתי נפרד מחוויית הנהיגה ברכב חשמלי עד למצב בו שוכחים לגמרי מה עושה הדוושה השנייה שם למטה, זו שאחראית על מערכת הבלימה ההידראולית של הרכב.
מסיבה זו, לפחות לפי הרגולטור הסיני, אין כיום ברכבים המשווקים בסין מערכת בלימה רגנרטיבית המאפשרת נהיגה בדוושה אחת עד לעצירה מלאה. הרגולטור הסיני חושש שאם נהג יתרגל שכל מהלך הבלימה מתבצע רק לפי מינון דוושת הגז, במצבים בהם נדרשת בלימה חירום הנהג עלול לשכוח ללחוץ על דוושת הבלימה או גרוע מכך, ללחוץ על דוושת התאוצה במקום דוושת הבלימה מתוך הרגל שזו הדוושה ששולטת על עוצמת הבלימה (הרגנרטיבית). לטענת הממשל הסיני מרבית התאונות של דגמי טסלה בסין בשל האצה בלתי נשלטת הן מהסיבה הזו.
עד כמה התיאוריה הזו נכונה? שאלה טובה אבל אם שאלתם את עצמכם מדוע אין או הפונקציה הזו במרבית הרכבים החשמליים מסין אז זו הסיבה, למרות שצריך לציין שעם קצת השקעה ניתן היה באמצעות עדכון תוכנה לשלב את זה ברכבים המשווקים מחוץ לסין ואכן יש מספר יצרנים מסין שעושים את זה.
אם זה לא מספיק, אז בשלב זה משרד הרישוי והתחבורה בסין בוחן שתי חלופות חדשות בנושא, האחת היא שמצב נהיגה בדוושה אחת יהיה תמיד מבוטל והנהג יאלץ להפעילו מחדש בכל נסיעה כסוג של יצירת מודעות והחלופה המחמירה יותר היא פשוט לאסור את זה לחלוטין החל משנת 2026.
הראשונה ליישם נהיגה בדוושה אחת ברכב חשמלי הייתה ניסאן עם טכנולוגיית e-Pedal שהוטמעה בדור השני של ניסאן ליף בשנת 2017. אם מתעקשים, טכנולוגיה כזו הייתה עוד הרבה לפני. למרצדס היה משהו דומה לזה אך גם שונה לחלוטין בעקרון הפעולה ומוגבל במיוחד. כאשר מרצדס הציגה לראשונה את מערכת הבלימה האלחוטית שלה (SBC) בתחילת שנת 2000 ברודסטר היוקרתית SL ובהמשך גם בדגמי E קלאס ועוד, היא שילבה במערכת מעין נהיגה בדוושה אחת כדי להקל על הנהג בזמן נהיגה בפקקי תנועה צפופים מהסוג של עצור-סע-עצור. הפעלת בקרת השיוט במהירות נמוכה (מוגבל עד 20 קמ"ש) אפשרה לנהג לעזוב את דוושת הגז והרכב היה בולם ומגיע לעצירה מלאה מבלי ללחוץ על דוושת הבלימה.
