סאנגיונג קורנדו 2.0 דיזל החדש 2X4 במבחן: לקורנדו החדש תא נוסעים מרווח, אבזור עשיר ומנוע דיזל חזק על הנייר. האם הוא שווה בין שווים?
את סאנגיונג קורנדו החדש (דור רביעי לדגם) כבר היינו צריכים לראות בתחילת ב-2010, אך בשל קשיים כלכליים של החברה, השיווק התעכב עד שסנגיונג נרכשה ע"י ענקית הרכב ההודית מהינדרה, המתמחה בעצמה ברכבי שטח, כך שכיום לסאנגיונג יש גב כלכלי חזק ולא מעט תכניות לעתיד כולל רכבי נוסעים, מנהלים, סופרמיני ועוד כולל מחליף לטנדר אקטיון.
קורנדו 2011 החדש, בהתאם לרוח העכשווית ובהתאם למתחרים, יורד מהשטח ועולה על הכביש כאשר הוא נוטש את שלדת הסולם של הדגם שהוחלף ועולה על שלדה אחודה, מתלים נפרדים ומרווח גחון סמלי של 18 ס"מ בלבד ומוצע לראשונה, עם הנעה קדמית או כפולה כבעבר. נכון לעכשיו, משווק הקורנדו בישראל ובעולם עם מנוע דיזל אחד בלבד ובהמשך השנה, יוצע הקורנדו גם עם מנוע 2.0 ליטר בנזין ועם תג מחיר תחרותי יותר.
סאנגיונג קוראנדו 2011 החדש – עיצוב:
הקורנדו החדש, מסמל את סוף עידן הניסויים הגנטיים בסאנגיונג בכל מה שקשור לעיצוב חיצוני, כאשר על מלאכת העיצוב הפעם הופקדה סדנת ג'וג'ארו האיטלקית. במבט ראשון, הקורנדו נראה פשוט למראה, אך ככל שמתעמקים הוא מתחבב על הצופה עם קווים מודרניים, נגיעות כרום במידה הנכונה ולא פעם נשאלתי האם זה קשקאי חדש. העיצוב אולי לא מרשים כמו של הספורטאז', אך הוא בהחלט מיישר קו עם המתחרים והוא כבר לא עוף מוזר שרק אמא שלו יכולה לאהוב אותו כמו הדגמים האחרונים של סאנגיונג ובראשם איך לא, המיניוואן רודיוס.
סאנגיונג קוראנדו 2011 – תא הנוסעים:
אמנם הקורנדו החדש יורד מהשטח ועובר לכביש, אך בכל הקשור לצורת ההגשה של תא הנוסעים (וגם בתנועה על הכביש), אי אפשר שלא להרגיש את השורשים של סאנגיונג הנטעים עמוק בשטח וזה דווקא, עשוי למצוא חן בעיניי לא מעט רוכשים פוטנציאליים.
תא הנוסעים אוורירי למדי עם תנוחת נהיגה כמו ברכב שטח של ממש, כלומר גבוהה, זקופה והמבט שלוח לפנים גבוה מעל הדשבורד ומכסה המנוע, עם מרווח ראש נדיב וכל נהג ירגיש בבית מהמטרים הראשונים לתנועה. זאת, בניגוד לתחושת ההאצ'בק המוגבהת אצל רוב המתחרים כגון הקשקאי של ניסאן. זו כמובן עניין של העדפה אישית, אבל נדמה כי נהגים המחפשים את תנוחת הנהיגה השלטת במיוחד, ימצאו בקורנדו בן לוויה מתאים יותר ולכן ההשוואה היותר מתאימה לקורנדו זה דווקא מול רכבים כגון טויוטה ראב4 ופחות מול קשקאי,ספורטאז' ו-ix35.
עיצוב תא הנוסעים של הקורנדו החדש מציע חוויה שמרנית (משעממת וקודרת) עוד יותר מהעיצוב החיצוני ולרגע, היה נדמה כי בסמל שעל ההגה הייתי אמור לפגוש סמל של טויוטה. כשמתעמקים, מבינים גם מדוע שכן לא מעט מהפלסטיקה (הקשיחה), הצבעים, המסכים הכתומים ולוח השעונים, ניתן למצוא כמותם בדגמי טויוטה השונים. איכות ההרכבה בכל מקרה טובה ותא הנוסעים מספק תחושה מוצקה של רכב שיחזיק שנים רבות באותו המצב. לבעלי חרדת ניקיון, בסאנגיונג מציינים שבכל נקודות המפתח בסביבת הנהג נעשה שימוש בחומרים אנטי בקטריאליים .
בתחום הנדסת האנוש והפרקטיקה, הקורנדו לא רק שלא מפשל (כמעט), אלא מציע תא נוסעים המספק תחושה שמישהו הקדיש לו מחשבה. מספיק להבחין בכך "שהכוס" המשמשת כמאפרה, מצוידת במגנט בתחתיתה, כך שהיא נצמדת למשטח בתחתית הקונסולה המרכזית ולא צריך להניח אותה באחד ממחזיקי הכוסות כמו ברכבים אחרים. לקורנדו יש שפע של תאי אחסון (פתוחים או סגורים) ותמצאו בנוסף 4 מחזיקי כוסות ועוד 4 מחזיקי בקבוקים בדלתות. כל הכפתורים השונים ברורים לתפעול, גדולים וקריאים ולמעט מיקום כפתור מחשב הדרך בקונסולה המרכזית, הכל נגיש ונמצא היכן שמצפים לו. על כפתורי התפעול של ההילוכים על ההגה, הייתי מוותר לחלוטין, לא נוח ולא שימושי בתנועה.
המושב האחורי של הקורנדו, למרות בסיס גלגלים ממוצע לקטגוריה של 2.65 מטר, הוא מקום מרווח מאוד ויש מקום נרחב עבור הברכיים, הראש וכפות הרגליים. מפתח הדלתות מספיק רחב ומלאכת הכניסה והיציאה נוחה. בזכות תכנון חכם, לקורנדו ריצפה שטוחה לחלוטין מאחור ללא תעלת הינעה, כך שיש גם מקום נוח במיוחד לנער צעיר במושב המרכזי. את משענות המושיבים מאחור, ניתן להטות לתנוחת מחלקת עסקים, אך הם לא נעים על מסילה כמו חלק מהמתחרים מיפן ומאירופה.
המרווח הנדיב בשורה השנייה, גונב במעט מנפח תא המטען שהוא קטן לעומת רוב המתחרים (למעט הקשקאי), אך בסך הכל, הנפח יספק את כל צרכי המשפחה לקמפינג ועם שפת טעינה/פריקה בגובה רצפת תא המטען, גם לא צריך להתאמץ בכדי להכניס/להוציא חפצים כבדים. שימוש בגלגל חלופי זמני (קטן) השאיר מקום לתאי אחסון רבים מתחת לרצפת התא ועם קיפול המושבים, נוצר תא מטען שטוח לחלוטין.
אבזור:
הקורנדו משווק בישראל בשתי תצורות הנעה. קדמית במחיר של 169,500 או כפולה במחיר של 179,500. רמת האבזור כוללת בין היתר: קישורית BT, מערכת שמע מקורית (שישה רמקולים) עם כניסות USB+AUX ושליטה מההגה, בקרת שיוט, מחשב דרך, כיסאות קדמיים מחוממים, חיישני חניה, אזעקה מקורית ושמשות כהות. גרסת ההנעה הכפולה זוכה בתוספת של חלון גג פנורמי. דגם המבחן צויד במערכת מולטימדיה הניתנת לרוכשים במתנה.
אם נסכם את הפרק הסטטי, הקורנדו נאה מבחוץ ויעיל (משעמם), מרווח ומאובזר מבפנים. אך הוא לא מרשים כמו המתחרים שלו בקטגוריה עם גישה שמרנית/פרקטית יתר על המידה והוא לא מהסוג המתחנף ומחניף לבעליו, הזכרתי טויוטה?
סאנגיונג קורנדו 2011 – יוצאים לכביש:
הקורנדו מצויד במנוע 2.0 ליטר טורבו דיזל עם מגדש טורבו VGT (גיאומטריה משתנה) מבית מרצדס בעל הספק של 175 כ"ס ב-4,000 סל"ד ומומנט של 36.7 קג"מ המתקבל בין 2,000-3,000 סל"ד. המנוע משודך לתיבת שישה הילוכים אוטומטית (אוסטרלית) עם תפעול ידני. דף הנתונים מספר על ביצועים מכובדים של 9.9 שניות 0-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 182 קמ"ש. צריכת הדלק המשולבת עומדת על 13.7 ק"מ לליטר עבור גרסת ההנעה הקדמית ו-13.33 ק"מ לליטר עבור גרסת ההנעה הכפולה.
בהתאם למתחרים המודרניים ולרכב שירד מהשטח ועלה על הכביש, מצויד הקורנדו במתלה מקפרסון מלפנים ורב חיבורי מאחור. בנוסף, בסאנגיונג עושים שימוש בגל הינע באורכים שווים, מה שבפועל מונע באופן מוצלח את מלחמת ההגה ביציאה חזקה מהמקום, המוחשית במיוחד ברכבים בעלי מומנט גבוהה בסל"ד נמוך (דיזל לרוב).
ואיך כל זה מתפקד בפועל? עם הלחיצה הראשונה על דוושת הגז, מתגלה החיסרון הראשון של הקורנדו והוא רעש מנוע חזק ונוכח בתא הנוסעים ובידוד רעשים לא מוצלח. מי שרגיל לטנדרים ומסחריות אולי לא יתרגש, אך לעומת מנועי דיזל מודרניים אחרים שהם שקטים יחסית ולא מורגשים, המנוע של הקורנדו נשמע היטב בתא הנוסעים עם רעש דיזלי ורק בשיוט בכביש המהיר הוא משתתק, אך עדיין מורגש מעל הרצוי.
כאשר רוכשים מנוע דיזל, מצפים לנסיעה חסרת מאמץ בזכות המומנט הבריא המתקבל כבר מסל"ד נמוך. במקרה של הקורנדו, זה לא כך והנהג תמיד צריך "לעבוד" בכדי לייצר קצב נסיעה רציף, כי למרות השימוש במגדש טורבו בעל גאומטריה משנה ישנה השהיית גדישה מוחשית ורק מעל 2,000 סל"ד מתקבל קצב תנועה מספק. תוסיפו לכך תיבת הילוכים איטית במיוחד עם יחסי העברה ארוכים (ולא נכונים), מה שאומר שבכדי להאיץ, תמיד נדרשת לחיצה הגונה על דוושת התאוצה המלווה ברעש מצד המנוע.
התחושה המתקבלת מיחידת ההנעה (מנוע+תיבת הילוכים) דומה מאוד לתחושה של רכב המצויד בתיבת הילוכים רציפה ולא אוטומטית, מה שאומר שהעברת ההילוכים חלקה אולי, אך כל תאוצה מלווה ברעש ותמיד נדרשת לחיצה הגונה על דוושת התאוצה שכן המנוע נמצא לרוב מחוץ לטווח הסל"ד היעיל, למעט בהילוכים ראשון ושני שהם קצרים יחסית.
כאשר כבר כן שומרים על הסל"ד בתחום היעיל, מתקבל קצב תנועה מספק, ותחרותי לשאר הסגמנט. תאוצת הביניים מכובדת ועומדת על כ-8 שניות 80-120 קמ”ש, אך ציפיתי ליותר ממנוע דיזל חזק וזאת בעיקר אשמת התיבה האטית ויחסי העברה הארוכים מהרצוי. לפחות צריכת הדלק, למרות נסיעה לא חסכונית בעליל, עמדה על 10.5 ק"מ לליטר, נתון טוב יותר מהמתחרים שהשיגו במבחנים קרוב ל-9 ק"מ לליטר.
בתחום נוחות הנסיעה, הקורנדו מציע נוחות נסיעה טובה על כבישים סלולים היטב עם מתלים המספקים שליטה טובה על הגוף בציר האנכי. בתחום העירוני במהירויות נמוכות ובנסיעה על שיבושים קלים, הקורנדו לא מצליח להתמודד ומעביר אל תא הנוסעים את כל מה שהוא מרגיש תחתיו. מול שיבושים מאתגרים יותר, הקורנדו דווקא מציג מתלים בוגרים יחסית עם שיכוך מהמורות לא רע בכלל.
כאשר הכביש מתפתל, ואני לא מתכוון לכבישי נהיגה אלא בכל הכבישים בין אם בעיר או או מחוץ לעיר, הקורנדו שוב מזכיר שהשורים של של סאנגיונג עדיין נטועים עמוק בשטח. אמנם הקורנדו החדש מציע רמת אחיזה טובה והתנהגות כביש צפויה ובטוחה יחד עם מערכת בקרת יציבות (היסטרית) ששומרת על הנהג מפני כל פגע, אך שני דברים עיקריים מונעים מהקורנדו להציב תחרות של ממש.
הדבר הראשון הוא ההיגוי, שהוא קל מידי בכל מצבי הנסיעה, חסר מרכוז ברור ודורש תיקונים תמידיים בכביש המהיר (מרגיז). בנוסף לכך, הוא לא מדויק, אך לא חסר משוב לחלוטין. אל ההיגוי הלא מוצלח, תוסיפו זווית גלגול מוחשית למדי, שלא נתמכת ע"י המושבים, וקיבלתם התנהגות כביש המוציאה כל חשק לנהוג בקצב קצת מהיר, ושאני אומר מהיר, זה קצת מעבר לממוצע של התנועה השכיחה. אם אפשר לסכם ולומר שהקורנדו מציע התנהגות כביש של רכב שטח ופחות של קרוסאובר מודרני המכוון לכביש בעיקר.
לשטח ממש לא ירדתי כמובן אלא רק לשבילי עפר. שם כל החסרונות בכביש, הופכים ליתרונות כאשר אין ספק שהקורנדו מרגיש כרכב המתאים ביותר לשטח מבין כל המתחרים וזה בא לידי ביטוי בהתנהלות שלו על שבילים, מעבר בורות ובעיקר תנוחת הנהיגה המתאימה לשטח (אולי בגלל זה הוא נקרא בפרוספקט כביש-שטח ולא קרוסאובר או רכב פנאי?).
סאנגיונג קורנדו 2011 החדש – סיכום מבחן:
מי שקרא עד לכאן, כבר הבין שהקורנדו החדש מתקשה להתחרות מול שאר הדגמים בקטגוריה בכל הקשור להתנהגות כביש, שילוב מנוע+תיבת הילוכים, היגוי וכו'. הקורנדו תוכנן להתחרות בדור הקודם של הקרוסאוברים הקומפקטיים ואם הוא היה יוצא לשוק אז, הוא היה נחשב לטוב יחסית, אך מול המתחרים המודרניים הוא מתקשה במעט.
למרות זאת ובמיוחד עבור נהגים מהסוג הקשוח שלא מחפשים רכב מלוטש, לקורנדו יש מספר מעלות כגון מרווח מצוין לנוסעים, רמת אבזור גבוהה, תנוחת נהיגה כמו של רכב שטח אמיתי ובסך הכל גם מנוע דיזל חזק, שמספק את העבודה כשדורשים ממנו.
מה שבעיקר מסמל הקורנדו החדש עבור סאנגיונג, זה שיש בהחלט למה לצפות מהיצרן המתחדש הזה כי המרחק בין הקורנדו למתחרים שלו, הוא לא גדול במיוחד ועם הגב הכלכלי האיתן של מהינדרה ההודית, אין ספק שאם סאנגיונג תציג את אותה קפיצת מדרגה שהיא ביצעה עם הקורנדו החדש, למתחרים יש עוד כיוון להסתכל אליו בעתיד.
|
סאנגיונג קורנדו 2X4 דיזל אוטו' 2011
 |
|
| שנת הצגת הדגם | 2011 |
| מנוע | 4 צילינדרים טורבו דיזל VGT |
| נפח | 1,998 סמ"ק |
| הספק | 175 כ"ס ב-4,000 סל"ד |
| מומנט | 36.7 קג"מ ב-2000-3000 סל"ד |
| 0-100 קמ"ש | 10.3 שניות |
| מהירות מרבית | 186 קמ"ש |
| הנעה | קדמית |
| תיבת הילוכים | אוטומטית 6 הילוכים עם תפעול ידני |
| תצורת מרכב | קרוסאובר 5 דלתות |
| אורך/רוחב/גובה | 4,410 מ"מ/1,830 מ"מ/1,710 מ"מ |
| בסיס גלגלים | 2,640 מ"מ |
| צמיגים | 225/60 R17 |
| משקל | 1591 ק"ג |
| צריכת דלק (יצרן) | 13.7 ק"מ לליטר |
| צריכת דלק מבחן | 10.5 ק"מ לליטר |
| מבחני ריסוק (NCAP) | - |
| בטיחות | 6 כריות אוויר EBD + ABS + ESP + TSC + ARP + HAS + ESS |
