כאשר קונינסג הציגה את הגמרה, רכב הסופר-ספורט 4 מושבים הראשון שלה החברה, היא הציגה גם את מערכת ההנעה ההיברידית פלאג-אין המתקדמת של הדגם בהספק כולל של 1700 כ"ס מהם 1100 כ"ס מגיעים משלושה מנועים חשמליים ועל 600 כ"ס הנותרים אחרי מנוע קומפקטי במיוחד, מנוע שבקוניגסג קוראים לו TFG - TINY FRIENDLY GIANT שכן הוא מייצר את ההספק הזה מנפח צנום יחסית של 2.0 ליטר ובאמצעות שלושה צילינדרים בלבד.
מה שמייחד את המנוע הזה ומאפשר לו להשיג הספק מרשים שכזה, מעבר לעוד שלל דברים אחרים, זו מערכת תזמון השסתומים הייחודית שלו אותה קוניגסג מכנה Freevalve - מערכת המאפשרת שליטה מלאה ונפרדת על כל שסתום במנוע. כדי לייצר מנוע חזק ויעיל יותר בכל טווח סיבובי המנוע השאיפה של המתכננים היא להשיג שליטה מרבית על פעולת השסתומים בשלושה תחומים: תזמון - מתי השסתום נפתח, טווח - מידת הפתיחה של השסתום המשפיעה על ספיקת האוויר הנכנס למנוע ומהירות הכניסה שלו (החשובה לצורת הבעירה) וזמן - לכמה זמן השסתום נשאר פתוח. לכל יצרן שיטה משלו למערכת תזמון השסתומים, אך רוב המערכות כיום מאפשרות שליטה מסוימת על לא יותר משני פרמטרים וגם אז השליטה היא חלקית בלבד ומוגבלת בטווח שלה וזה מה שמייחד את מערכת Freevalve של קוניגסג לעומת שאר המערכות, השליטה המלאה והמדויקת על שלושת התחומים - תזמון, טווח וזמן.
מערכת FreeValve כוללת מפעיל פנאומטי-הידראולי לכל שסתום המאפשר את השליטה המלאה והנפרדת על כל אחד מהם. השליטה הנפרדת מאפשרת בנוסף להפעיל את המנוע במגוון מחזורי פעולה: אטקינסון או מילר בעומס נמוך לחיסכון בדלק או אוטו המסורתי לביצועים מלאים. מערכת Freevalve מאפשרת לייצר מנועים קלים ובעיקר קטנים יותר בזכות הוויתור על שלל רכיבים כבדים של מערכת התזמון כגון גל הזיזים הכפול הנמצא בראש המנוע או שרשרת התזמון הנמצאת בצד המנוע.
השליטה הנפרדת על כל שסתום מאפשרת להזין כל שסתום בנפרד ובכך לתכנן בצורה יעילה יותר את מעבר האוויר לצילינדר ולהשיג תגובת מנוע מהירה יותר, הספק גבוה יותר ופעולה יעילה יותר של המנוע בסל"ד נמוך. גם לכל שסתום פליטה תעלה נפרדת ולפי קוניגסג התכנון הזה מאפשר לוותר על פורק לחץ במגדש הטורבו וכן על קדם הממיר הקטליטי (שנועד להתנעה קרה בלבד עד שהממיר מגיע לטמפרטורת עבודה).
למרות שלמנוע רק שלושה צילינדרים, בזכות העבודה שלכל שסתום פליטה תעלה משלו, קוניגסג הצליחה להתקין מגדש טורבו דו שלבי המאפשר למנוע לייצר מומנט מרבי של 40.8 קג"מ כבר מ-1,700 סל"ד ומומנט מרבי של 61.2 קג"מ. רק לשם ההשוואה, מנוע ה-2.0 ליטר טורבו של מרצדס A45 S החדשה, שמרצדס מתגאה בכך שהוא מנוע הארבעה צילינדרים החזק בעולם בייצור סדרתי, מייצר הספק מרבי של 421 כ"ס ומומנט מרבי של 51 קג"מ.
מערכת בייצור המוני שמבצעת משהו דומה כיום היא מערכת CVVD של יונדאי שהוצגה לאחרונה ומאפשרת שליטה על כל הפרמטרים. ההבדל הוא שהמערכת של יונדאי היא מערכת מכנית כך שהרכב עדיין מצויד בגלל זיזים ובשרשרת תזמון המעבירה את התנועה מגל הארכובה למערכת התזמון. היתרון העיקרי של המערכת של קוניגסג הוא השליטה המלאה, המדויקת והחופשית יותר על כל שסתום בנפרד.
לפי קוניגסג מערכת Freevalve מאפשרת להשיג חיסכון של 15-20 אחוז בצריכת הדלק בהשוואה למנוע טורבו בעל נפח דומה עם הזרקת דלק ישירה ומערכת תזמון מכנית, זאת גם בזכות העבודה שהמנוע יכול לפעול במחזור אוטו הרגיל או מחזור מילר החסכוני יותר. מנוע בנזין סטנדרטי מייצר המון זיהום אוויר ב-20 שניות הראשונות להפעלות כאשר הוא קר (התנעה קרה), מערכת Freevalve מאפשרת להפחית ב-60% את פליטת המזהמים בשלב זה.
את הטכנולוגיה הזו קוניגסג פיתחה דרך חברת בת (Freevalve) שהיא הקימה בכדי שתוכל להטמיע את הטכנולוגיה הזו במנועים של חברות אחרות. החברה הראשונה שהייתה אמורה לעשות שימוש מסחרי בטכנולוגיה הזה הייתה Qoros הסינית שהציגה בשנת 2016 מנוע העושה שימוש בטכנולוגיה הזו, אך החברה כשלה והמנוע הזה לא הגיע לכדי ייצור. עם המעבר המסיבי להנעה חשמלית, בספק אם יימצא כיום יצרן רכב שיקח את הטכנולוגיה הזו (וישלם עליה כמובן) למנועים בייצור המוני, גם אם מנועי בעירה פנימית לא הולכים להיעלם בעשורים הקרובים.
