אפשר להעביר הרבה ביקורת על מיזם בטר פלייס בישראל, אך צריך להוריד את הכובע בפני אגסי שהתניע את עולם הרכב החשמלי.
נכון להגיד שגם ללא בטר פלייס היו בסוף ניסיונות אמתיים עם רכבים חשמליים, או לחילופין עם רכבי מימן, אולי בכלל הקונספט של רכב חשמלי, עדיין כלל לא מוכן להתמודד כשווה אל שווה עם מנועי הבערה הפנימית המשרתים אותנו נאמנה כבר מעל ל-100 שנה או מול ההנעה ההיברידית, שמסתמנת כפתרון הביניים העדיף. אך אין ספק כי מיזם בטר פלייס, האיץ את התהליך והביא למצב שיצרניות רכב מציגות יותר ויותר רכבים חשמליים.
אגסי שהיה נוכחך בתערוכת פריז, ונשאל מדוע עולם הרכב לא מקבל את הרעיון שלו. בתשובתו אמר "עולם הרכב שמרני ולא בנויי לשינויים מהירים, תעשיית הרכב מאמינה שתהליך השינויים נע בקצב קבוע". עוד הוסיף "תעשיית הרכב הסינית הרבה יותר פתוחה לשינויים ואימוץ טכנולוגיות חדשות". יש אמת בדבריו, בעיקר כי תעשיית הרכב כמו כל עסק מטרתו קודם כל להרוויח ולא לתרום לאנושות דבר. אם לא היו מבחני ריסוק, היום אף היו יותר הרוגים בכבישים, אם לא היו תקנות זיהום, לא היינו זוכים לרכבים חסכוניים ופחות מזהמים. בתחומים אחרים בהם התקדמה תעשיית הרכב הסיבה להתקדמות היא שמירה על היתרון היחסי של כל יצרן ויצרן מול המתחרות.
גם אם תהליכים מתרחשים באטיות יחסית בעולם הרכב, אין זה מסביר, מדוע תעשיית הרכב, למעט רנו וניסאן שמבחינתן זה מצב WIN WIN, לא מאמצות את רעיון הסוללות המתחלפות. נתחיל בעובדה, שגם אגסי בעצמו, שלא יודה בדבר, יודע שפתרון הסוללות המתחלפות, הוא רק הטריגר להאצת המיזם, פתאום בא אדם ואמור "זה הטווח האפשרי?, אין בעיה, נגדיל אותו באמצעות סוללות מתחלפות ונפתרה הבעיה" ולא רק אומר אלא גם עושה.
הכנסת שובר השוויון הזה למשוואה, הוא שאפשר לאגסי להריץ את המיזם, כי הרי יגיע היום וכנראה כבר בעשור הקרוב, שיהיו פתרונות טכנולוגיים מתקדמים לאכסון אנרגיה חשמלית שיאפשרו טווח נסיעה גדול בהרבה יחד עם זמן טעינה קצר ביותר. מכאן התוכן האמתי של המיזם, הוא שליטה ופריסה של רשת טעינה יחד עם החכרת סוללות ומכ
ירת חשמל.
תעשיית הרכב, מתנגדת לרעיון משלושה מניעים עיקריים. הראשון הוא כמובן כלכלי גרידא, גם תעשיית הרכב רוצה להרוויח בעתיד מהחכרת סוללות, אמנם בצורה אחרת מזו של אגסי, אך רנו וניסאן, כבר מבצעות זאת בפועל. אמנם ללא מכירה ישירה של חשמל בנוסף לדמי החכירה, אך הן מאפשרות לרוכשים לשלם באופן חודשי על השימוש בסוללה לפי רמת הנוסע השנתי.
המניע השני, הוא תכנון הרכבים עצמם ויעילות הסוללות. בהתקנת סוללות מתחלפות, יש קושי רב להתקין מערכת קירור אינטגרלית לסוללות, המאפשרת נצילות גובהה יותר לעומת כאלו ללא מערכת כזו. העדרה של מערכת כזו, מקטינה מאוד את הנצילות של הסוללות, בעיקר במדינות חמות כמו שלנו. בנוסף, חוסר המחויבות לתכנן סוללות המתאימות להחלפה מהירה, לא מגביל את מתכנני הרכבים במיקום הסוללות, הוספת מערכת קירור, ואין מגבלה יחסית עם הקיבולת של הסוללות. לדוגמה, טסלה רודסטאר לא תוכל להציע את טווח הנסיעה הנוכחי שלה אם הייתה נאלצת להתקין סוללות מתחלפות.
המניע השלישי ואולי החשוב ביותר, תעשיית הרכב לא בטוחה שהנעה חשמלית המבוססת על סוללות, היא באמת הפתרון היעיל להורדת זיהום האוויר והתלות בנפט או לחלופין שהטכנולוגיה לא בשלה עדיין. מרצדס למשל, השקיע כמה מיליארדי דולרים בפיתוח הנעה המבוססת על מימן ב-15 השנים האחרונות והיא למעשה, עדיין מאמינה שהעתיד נמצא במימן.
ההנחה השגויה כיום ש"תדלוק חשמלי" הוא יותר זול ואת ההנחה זו גם בטר פלייס מנסה לחלחל לתודעה, היא הנחה שגוייה מיסודה. דמיינו מצב שכיום יש במדינה 100,000 כלי רכב חשמליים. האם המדינה תוותר כל כך מהר על ההכנסה מ-100,000 כלי רכב? ואם היו 500,000 רכבים חשמליים?. עם כל הכבוד והחשיבות של נושא הזיהום, הכל בעולם הקפיטליסטי והגלובלי בו אנו חיים, יקום וייפול על השאלה, האם זה כלכלי?. אין זה אומר שלא צריך להשקיע בפיתוח הטכנולוגי, אך בינתיים, מוקדם מידי להריץ טכנולוגיה שהיא לא בשלה. ולסיום, רק נזכיר את העובדה, שאף אחד באמת לא יודע אם CO2 הוא המקור להתחממות הגלובלית שגם היא אם היא קיימת כלל, מוטלת בספק.
