טסלה מוטורס רוצה להיות "בטר פלייס" של המכונית החשמלית, במקום תחנות החלפת סוללה, תחנות טעינה מהירה.
טסלה מוטורס, יצרניות המכוניות החשמליות המצליחה מארה"ב המייצרת כיום את הטסלה מודל S, הודיעה אתמול (חמישי) על כוונתה להרחיב את רשת הטעינה המהירה שלה (SUPERCHARGER) לרמה ארצית ולרשת את ארה"ב במאות תחנות שיאפשרו לרוכשי טסלה , לנהוג מחוף אל חוף עם הרכב החשמלי שלהם וכל זאת, ללא עלות שכן הטעינה היא חינם לבעלי טסלה S – לכל החיים.
אם בטר פלייס שפשטה את הרגל רצתה להתגבר על המכשלה העיקרית של המכונית החשמלית – טווח הנסיעה המוגבל - באמצעות מערך תחנות להחלפת סוללה, בטסלה מוטורס מאמינים שהעתיד נמצא בטעינה מהירה. כיום, רשת הטעינה המהירה של טסלה מוטורס מאפשרת הגדלת טווח של כ-240 ק"מ באמצעות זמן הטענה של 20-30 דקות.
לפי התוכניות של טסלה מוטורס, שכיום רשת הטעינה המהירה שלה כוללת 8 תחנות בלבד, עד סוף 2015 יהיו מאות תחנות טעינה כאלו בארה"ב (תמונה מצורפת) שיאפשרו כיסוי של כ-98% משטחה של ארה”ב. החברה מבטיחה שכבר לקראת סוף 2013, יוכלו רוכשי טסלה S לנהוג מחוף לחוף (דרך כביש L-80). לפי אלן מוסק (Elon Musk) היזם ומנכ"ל החברה, הרשת תמנה יותר תחנות מכפי שמוצג בתמונה כאשר עוד יצרנים יצטרפו לרעיון שלו. אל ההצהרה הזו עוד נחזור בהמשך.
אם כך הכל ורוד? טסלה מוטורס תצליח היכן שבטר פלייס נכשלה או רבים אחרים עדיין לא שם? כן, לא ועוד ימים יגידו. לפני הכל נאמר כבר עכשיו את מה שאמרנו בעבר, הנעה חשמלית באמצעות סוללות היא טכנולוגיה לא בשלה ויקרה מידי בכדי שתוכל לשמש כיום לתחבורה המונית כפי שמכוניות הבעירה הפנימית משמשות אותנו ולכן גם מכוניות חשמליות זוכות להטבות ענק במיסוי, $7,500 זיכוי בארה”ב או מיסוי של 8% בלבד בישראל לעומת 82% לרכב במזין (לפני הטבת מס ירוק). למרות זאת, ברור לנו שהנעה חשמלית היא העתיד, השאלה היא כמובן מה יהיה אותו מקור אנרגיה שיריץ אלקטרונים בסלילי הנחושת של המנוע החשמלי חשמלי, אך זו כבר שאלה לדיון אחר – תא דלק נגד סוללות.
אין ספק שקונספט החלפת הסוללה של בטר פלייס הוא הרעיון היחידי עד היום (למרות שזה לא רעיון חדש כלל וכלל) שאיפשר את הפיכתה של המכונית החשמלית לנגישה כלכלית לכל אחד עם האפשרות לנהוג לכל נקודה בישראל באמצעות רכב חשמלי, כמובן עם עצירה כל 120 ק"מ בערך לצרוך החלפת הסוללה. לא ניכנס כאן לניתוח הסיבות לנפילתה של בטר פלייס, אך אפשר לומר שאם הפלאונס Z.E הייתה נמכרת ב-80 אלף שקל ולא ב-130 אלף שקל, כניראה ששיחת היום הייתה על הצלחתה ולא על נפילתה של בטר פלייס.
היכן טסלה מוטורס עשתה את הדברים נכון יותר - עד היום לפחות - לעומת בטר פלייס או כל חברת ענק אחרת למעשה כגון ניסאן ושברולט? אמרנו שמכונית חשמלית היא מוצר יקר – גם לאחר הטבת מס או זיכוי – בטסלה מוטורס הבינו מה שכל יצרן מתחיל יודע, והוא שטכנולוגיה חדשה ויקרה מוכרים קודם כל למי שיש כסף ולא למי שסופר שקל לשקל בדרך למכונית החדשה שלו. זה התחיל עם הטסלה רודסטר, חשמלית דו מושבית סופרטיבית שמספר עשירים לא מבוטל, כולל עידן עופר בעצמו (המשקיע הראשי בבטר פלייס), רכשו להם אחת כזו במחיר של $100,000!.
לפני כשנה, הצטרפה הטסלה מודל S להיצע, מכונית יוקרה, גדולה למדי (5 מטר אורך ובסיס גלגלים של 2.94 מטר) ועם ביצועים מצוינים (המושגים בשקט מוחלט): 5.6 שניות 0-100 קמ"ש ומהירות מרבית 200 קמ"ש בדגם הרגיל ובגרסת הביצועים: 4.4 שניות 0-100 קמ"ש ו-210 קמ"ש מהירות מרבית. לא פחות חשוב מכך, טווח הנסיעה החשמלי של הדגם עומד על בין 223-426 ק"מ לפי ה-EPA – הסוכנות להגנת הסביבה האמריקאית – במבחני מציאות הטווח המרבי קרוב יותר ל-320-350 ק”מ עם סוללת 85kWh. הטווח נקבע בהתאם לקיבולת הסוללה אותה בחרו הרוכשים: 40kWh או 60kWh וסוללת ענק של 85kWh. אף רוכש דרך אגב לא רכש את הדגם "החלש" וטסלה מוטורס כבר הפסיקה את שיווקו.
מחירי שני הדגמים הנותרים, לא זולים כמובן ולעשירים בלבד: החל מ-$69,900 לדגם 60kWh (טווח של 334 ק"מ) והחל מ-79,900 דולר לדגם 85KWh (לפני זיכוי פדרלי של $7,500). דגם הביצועים כבר עולה כ-100 אלף דולר עם סוללת 85kWh. לשם ההשוואה, הסוללה של הפלואנס Z.E היא בקיבולת של 24kWh בלבד. למרות המחיר הגובה, הטסלה מודל S מצליחה במיוחד עם מכירות של מעל ל-10,000 יחידות כאשר בחודש אפריל האחרון, הדגם נמכר ביותר יחידות מ-ב.מ.וו סדרה 7 או מרצדס S קלאס למשל והיה למכונית היוקרה הנמכרת בארה"ב באותו החודש.
בעתיד הקרוב, יצטרף להיצע מודל X, קרוסאובר חשמלי ובעתיד הרחוק יותר, 2015, אלן מוסק הצהיר שהוא מתכנן להציג חשמלית "עממית" שתהיה זולה מהליף של ניסאן או הוולט של שברולט. יש לציין שטסלה S, בזכות היותה מכונית חשמלית שתוכננה מאפס ולא מוגבלת בתכנונה בשל סוללה מתחלפת, היא מכונית שימושית למדי, כאשר הסוללות הן חלק מרצפת הרכב וכך למשל ישנם שני תאי מטען גדולים מאוד, אחד סטנדרטי מאחור ואחד מלפנים, היכן שבד”כ שוכן המנוע (בניגוד לבעיית תא המטען המצומצם של הפלואנס Z.E).
עצם העובדה שטסלה מייצרת את הרכב בעצמה, מזקקת אולי את ההבדל המהותי בין בטר פלייס לטסלה מוטורס. בטר פלייס קידמה את רעיון המכונית החשמלית בכדי להשיג שליטה ובלעדיות על רשת טעינה/החלפת סוללות עתידית ואילו טסלה מוטורס מקדמת את נושא רשת הטעינה המהירה בכדי להפוך ליצרן מכוניות חשמליות ברמה עולמית. למרות ההבדל המהותי הזה, גם בטר פלייס, שקיבלה כתף קרה מתעשיית הרכב העולמית, וגם טסלה מוטורס, צריכות את תעשיית הרכב העולמית לצידן. אין ספק כי אלו מוסק, שהוא איש שיווק מוכשר לא פחות מאגסי ו"הבאזז" כיום סביבו הוא חסר תקדים, מבין שמכונית יוקרה חשמלית זה נחמד כצעצוע לעשירים, אבל עשירים מחליפים מכוניות כאלו כמו גרביים ולכן, הוא חייב לקדם את נושא רשת הטעינה המהירה ולקרוא לשאר יצרני הרכב להצטרף אליו, בכדי להמשיך להיות רלוונטי גם בעתיד.
טסלה מודל S מול 1956 סיטרואן DS - שיא טכנולוגיית העבר לצד העתיד העתיד.
לפי הערכות שונות, עלות תחנת להחלפת סוללות של בטר פלייס מוערכת בהשקעה של 1-1.5 מיליון דולר (כולל שווי הקרקע לא כולל סוללות מאוחסנות). לפי טסלה מוטורס, עלות עמדת טעינה מהירה היא כ-$150,000 ומחיר כפול נדרש עבור לתחנה כזו הנעזרת בפאנלים סולריים - בתחנות אלו ישנן סוללות בקיבולת ענק של מגה וואטים הנטענות מהשמש ומשמשות כעמדת טעינה. המחיר כאן לא מגלם עלויות נוספות, אך היתרון הוא בפריסה שיכולה להיות צמודה כיום לכל תחנת דלק קיימת ולא נדרש כאן שטח רב יחסית כמו בתחנת החלפה.
המטען המהיר של טסלה עובד כיום בהספק של 90kW, אך כבר בקרוב תציג החברה מטען בהספק של 120kW, מה שמאפשר לפי החברה לטען בזמן של 22 דקות מספיק עבור נסיעה של שלוש שעות, כ-240 ק"מ בדגם 85kWh. לא ניכנס כאן אל האתגרים הטכנולוגיים והבעיות המובנות של טעינה מהירה (השפעה על אורך חיי הסוללה או העומס על רשת החשמל), אך לא הכול ורוד גם בתחום זה.
האם פתרון של רשת טעינה מהירה זה הגביע הקדוש של המכונית החשמלית מבוססת הסוללה? מוקדם עדיין לומר, אך רשת כזו, מהירה וטובה ככל שתהיה, לא פותרת את הבעיה הבסיסית של המכונית החשמלית מבוססת הסוללה שהיא עדיין מוצר יקר מאוד עם טווח נסיעה מוגבל (או יקר להחריד עם טווח מוגבל פחות) ועד שלא תהיה סוללה נטענת זולה יחסית שתספק טווח נסיעה סביר של כ-500 ק"מ, לא נוכל לומר דיינו. סוללה שכזו, עם טווח גדול ומחזורי טעינה רבים עוד תהיה בעתיד, זה ברור לכל בר דעת וסביר להניח שזו תהיה סוללה המבוססת על אוויר ויסוד כלשהו, אך השאלה היא מתי והאם עד אז, זה יהיה עדיין רלוונטי למכונית החשמלית מבוססת הסוללה או שמא טכנולוגיה אחרת תיקח את הבכורה.
השורה התחתונה היא שלאלן מוסק אין ברירה אחרת כרגע, ולכן בצעד ההצהרתי על הקמת רשת תחנות טעינה מהירה (טכנולוגיה שרק דגמי טסלה מודל S ימצוידים בה כיום), הוא למעשה קורא לשאר יצרני הרכב לאמץ את הטכנולוגיה הזו: “טסלה צריכה לפתור את בעיית הטווח ואנחנו לא יכולים להמתין לאחרים שיסכימו עם האסטרטגיה שלנו. אם נמתין לקונצנזוס בנושא, זה יהיה מאוחר מידי. אנחנו פשוט צרכים לצאת לדרך ויצרנים אחרים יכולים להעתיק מאיתנו או להצטרף אלינו.” זה דרך אגב, לא שונה במיוחד מבטר פלייס. אגסי הבין שהעתיד הוא רכב חשמלי ובכדי להיות שם כאשר אתה לא יצרן או לא מספיק גדול כמו במקרה של טסלה, אתה צריך לגרום לאחרים לרצות את הפתרון/הרעיון שלך.
פאוזה מקומית: אין לנו יותר את בטר פלייס, אך כאן אולי גם המקום להזכיר את פינרג'י הישראלית שסוללת האלומיניום אוויר שלה (לא נטענת) מסוגלת במחיר זניח מול סוללת ליתיום-יון, לספק קיבולת של 96kWh על משקל סוללה של 80 ק"ג בלבד. לשם ההשוואה, סוללת הליתיום של הפלואנס Z.E בקיבולת של 24kWh שוקלת מעל ל-200 ק"ג. לפי החזון של פינרג'י, סוללת האלומיניום אוויר תשמש כסוללת גיבוי שתספק טווח נסיעה של מעל ל-500 ק"מ על מכונית גדולה ועד 1000 ק”מ על מכונית קטנה וכאשר יגמר "המיץ" של הסוללה, ניתן להחליף את לוחות האלומיניום בקלות ובעלות סבירה יחסית (כמובן שאין תמחור עדיין) בתחנות שירות. כמו כל ההצעות הקיימות כיום, גם לפתרון זה יש את המגרעות שלו והיתרונות שלו, אך רנו כבר שמה את ידה על הטכנולוגיה ואנו אמורים לראות ב-2015-2017 יישום מסחרי ראשון של סוללת האלומיניום-אוויר של פינרג'י.
